威马ex6plus(威马汽车沦为老赖)
威马ex6plus (黄束 ), ex-JG-K2, ex-CNTK ex-B6 ( K4A7), ex-M0 (ex-G2), ex-S ex-m0 (ex-g2), ex-s 3, ex-m4 ), ex-m2 ) (2013) (in Japanese only) – 5: 39, 3: 38, 4: 18, 5: 15, 7: 21, 5: 43, 5: 39, 6: 24, 6: 47,5: 39, 6: 24, 6: 47, 7: 26, 7: 35, 8: 13, 8: 45, 9: 20, 9: 46, 10: 16, 10: 24, 11: 32, 12: 27, 13: 34, 14: 37, 15: 22, 16: 18, 17: 22。
引言
在消费类数码领域，有一个词叫做“旗舰杀手”，指的是那些在关键性指标上与旗舰产品齐平，但性价比更高的产品。通过吸引入门级消费者，扎实地积累用户口碑，逐步提高产品定位。用“酒香”死磕“深巷”，听上去并不是什么高妙的营销手段，但有一些企业，却在群雄纷争“战国时代”，成功重演“下克上”的戏码。这其中就包括了2019年的新能源单车销量冠军——威马汽车。在相继发布威马EX5、EX5 Pro以后，威马汽车稳步推进着自己的战线，今天电动邦编辑部拿到的这台试驾车，就是威马汽车将产品线从紧凑级SUV拓展至中型SUV领域的新锐力量——威马EX6 Plus。
三电系统与充电
威马EX6 Plus的动力系统采用一台永磁同步电机，最大功率为160千瓦（218匹公制马力），最大扭矩为315牛米；传动系统采用固定齿比变速箱（单级减速器）。动力电池的电池包由威马自主完成封装，采用宁德时代的NCM811电芯，电池容量69千瓦时。 在充电表现方面，威马EX6 Plus给出的官方续航里程为503公里。不过在实际使用中，我们发现EX6 Plus在满电状态下的表显续航里程为508公里。
我们实测了威马EX6 Plus在充电速度方面的表现，通过国网“e充电”app的记录可以看出，在直流快充状态下，不论是电池低电量状态下，还是接近满电的状态下，威马EX6 Plus的充电速度还是比较统一的，基本能够稳定在每分钟0.8度上下，值得点赞。 实际行驶里程无法达到表显行驶里程，是电动车用户在使用过程中普遍遇到的问题。根据我们在市区工况下的观察，威马EX6 Plus在ECO模式下，市区每行驶1公里的里程消耗大约为1.2公里左右，属于同级别比较优秀的水平。
外观
威马EX6 Plus与威马EX5同属于威马STD平台，该平台可涵盖紧凑型SUV到中大型SUV这个细分市场的车型，2021年将推出的中型SUV威马EVOLVE概念车也是该平台下的车型。在外观设计上，威马EX6 Plus承袭了威马EX5开启的简洁风格。透过一些细节上的调整，威马EX6 Plus看上去比威马EX5更稳重从容。
内饰
相较于外观设计上的进化，内饰部分的变化确实需要“抠细节”才能找到。最显眼的改变恐怕就是首发创始版车型在车厢内增添了人脸识别系统，而其他部分则与EX5保持了很高的一致性。
切换成横屏模式后，系统将会强制切换至影音模式，但只能在P挡下使用。一旦切换至D挡或R挡，屏幕会自动切换回竖屏状态。我们最初以为这样的设计是为了防止驾驶者的注意力被分散，但在测试中我们发现，在竖屏状态依然可以播放视频。
语音识别方面，通过唤醒词或者方向盘上的语音唤醒按键都可以唤醒语音助手。在体验过程中我们发现，语音助手只能识别来自驾驶席的语音指令。在某些情况下，语音助手的响应速度有些迟滞，对自然语言的识别能力也有待加强，有些指令用“正确的表达方式”才能正确识别。
空间表现
乘用空间表现方面，威马EX6 Plus的表现足够对得起中级SUV的名号。不但能够给5位乘员提供充裕的乘用空间，驾驶席还支持2组记忆，为经常换人驾驶的家庭提供了不小的便利。装载空间表现方面，威马的后排座椅支持4：6比例放倒，由于设计了隐藏储物格的缘故，行李厢的地板高度较高。便利性配置方面设计有挂钩和12伏电源。
驾驶感受
威马EX6 Plus的动力系统采用一台永磁同步电机，最大功率为160千瓦（218匹公制马力），最大扭矩为315牛米；传动系统采用固定齿比变速箱（单级减速器）。动力电池的电池包由威马自主完成封装，采用宁德时代的NCM811电芯，电池容量69千瓦时。NCM811电芯是目前动力电池中能量密度最高的选择之一，为了能够更好地实现电池温控，提升安全系数，威马为电池组配备了水冷系统。同时，为了让电池更好地应对高纬度地区的低温工况，威马招牌的柴油加热装置也没有缺席。
驾驶模式共有四挡，分别对应ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），INDIVIDUAL（个性化）可以根据使用者喜好进行设置。
ECO节能模式下，油门踏板的响应被刻意放缓，动力输出柔和。虽然起步依然轻盈，但油门中段有点“空”，加速度来得远不及油门踏板下探的速度和深度。不难看出，这样的设定主要是为了节约电耗，比较适合在路况通畅的路段使用。当然，只要你将油门踏板踩到最后一厘米，即便是ECO模式下，威马EX6 Plus也能迅速提高动力响应和输出，以备紧急情况的不时之需。
在日常使用场景中，COMFORT舒适模式的使用率应该是最高的，油门踏板的响应性能比节能模式更强，提速利落，车辆提速明显变得“跟脚”了。在松开油门踏板时，动能回收系统的介入依然比较轻柔，可以在行驶过程中松开踏板滑行。
不用说，三种模式中SPORT运动模式肯定是油门响应最快、动力最强的存在。但是实际感受下来，不管是一般道路还是山路，运动模式的动力输出都略显突兀，脚下操作稍有偏差很容易引起车辆闯动。特别是在山路攻弯时，初次体验需要谨慎适应。
驾驶模式的变化也会调整方向盘阻尼回馈，在节能和舒适模式下方向盘的阻尼感不强，手感轻盈。在运动模式下，方向盘阻尼感会增加，这时转动方向有点“假沉”，来迎合一部分消费者对手感的需求，好在整体阻尼的变化比较线性，能够让人快速适应。
底盘悬架部分，威马EX6 Plus采用了前麦弗逊式独立、后扭力梁式非独立结构。给人的感觉调校明显偏向舒适，车辆在通过坑洼时能够将尖锐的颠簸转化成平缓的起伏。不过在面对较大的颠簸时，车身整体的动作还是显得缺了那么点儿从容。
在弯道中，车身的侧倾还是比较明显的，作为一款以家用为主要诉求的中型SUV，EX6 Plus方向盘的指向性难称精准，好在米其林浩悦4的抓地表现不容小觑，让车辆的的基本循迹性得到保证。不过当你尝试以较高速度入弯时，响胎和推头还是不可避免地比预想中更早到来。
威马EX6 Plus的这套ACC自适应巡航系统在通畅环路、高速路之类的简单路况下表现良好。在拥堵路况或者早晚高峰时段，虽然有跟车起步和跟停功能，不过跟车距离比较远，容易被加塞。一些情况下，车辆对加塞车辆的识别不是很及时，主动制动系统的介入会比较突兀，还会伴有如同ABS介入一般的异响。客观地说，威马的这套自适应巡航系统的表现，只能算是目前业内的平均水平。
邦点评：
在没有群众基础，缺乏品牌认知度的情况下，如何能够快速让消费者记住自己，在购买时想到自己，在茶余饭后提到自己？恐怕这是全世界的新企业、新品牌在营销上最艰深的课题之一了。在现有的造车新势力中，我们很容易总结出一些企业的解题思路：通过推出高规格、高价值的概念产品树立企业形象，然后逐步下放产品定位，让品牌放下身段，踏上“回本儿”之路。在这个思路下，蔚来汽车恐怕是个非常极端又无比契合的例子。从刷新纽北成绩的纯电动超跑EP9，到一二线城市白领伸伸手都能摸到的EX6，蔚来是否已经踏上回本之路虽然我们不得而知，但蔚来的品牌形象已经植根于相当一部分消费者心中已是不争事实。 当然，现实世界是不存在标准答案的。即便身处酒香也怕巷子深的时代，威马依然用自己的解题思路取得了有目共睹的成功：先用性价比打动消费者（威马EX5的市场表现足以说明一切），之后逐步推出更高端的新品。随着威马EX6 Plus的到来，标志着威马汽车正在缓慢却扎实地将战线推向更高端的战场。虽然威马EX6 Plus的市场表现目前还不足以抢食“旗舰”们的蛋糕，但是它却像一个实实在在的倒计时，显示的数字正是留给“旗舰”们的时间。
